Nous nous arrêtons dans la baie suivante pour prendre le petit dèj’ tranquillou (on n’est pas des forçats et on est en vacances) avant de repartir vers le Cap Brett. Au moteur car des rafales à plus de 4 noeuds descendent des collines en hurlant, ce qui nous décoiffe passablement. A l’arrivée près du cap, heureusement, une légère brise d’Est-Nord-Est commence à se faire sentir, confirmée un peu plus loin par des petits moutons à la crête des vagues. Nous contournons la Piercy Island avec son Hole in the Rock, sous les regards des occupants d’un promène-couillon bien chargé qui ne trouve pas de meilleure idée que de passer juste devant le dit « Hole in the Rock » quand on est à l’angle idéal pour prendre une belle photo (ça se voit qu’il est pas en voilier et qu’il peut se permettre de faire demi-tour toutes les 3 minutes). L’île n’en est pas moins impressionnante et on la verra jusqu’à ce qu’on arrive au mouillage un peu plus au Sud, dans une Bland Bay qui n’a rien d’insipide, avec ses quelques îlots qui nous protègent de la légère houle de Sud-Est et sa grande plage de sable blanc. Au passage nous pêcherons Maurice, un gros maquereau-serpent plein d’arêtes mais néanmoins tout à fait mangeable !

The Hole in the Rock. On distingue nettement le sillage du promène-couillons.

Le lendemain, même topo : peu de vent le matin, puis ça se lève du Nord-Est l’après-midi … On fera tout de même tout à la voile, lentement mais sûrement à quelques dizaines de mètres des cailloux. Les paysages sont vraiment chouettes sur cette partie de la côte, on se croirait en Irlande : des îlots et des cailloux partout et des collines toutes vertes au loin … Nous arrivons dans le port naturel de Tutukaka et mouillons devant la marina avec 30cm d’eau sous la quille à marée basse, c’est chouette parfois d’avoir un dériveur lesté avec pas trop de tirant d’eau ! C’est très bien protégé et il y a une belle promenade à faire. Et en plus il y a du wifi gratuit ! Nous déciderons d’y rester une journée complète et de faire une croix sur Great Barrier Island, où on ira une prochaine fois pour en profiter plus longtemps. De toutes façons il n’y a pas de vent, autant profiter des promenades à terre tant qu’il fait beau ! Nous verrons même une baleine faire surface à quelques centaines de mètres depuis le phare …

Une petite plage à marée basse qui donne sur l'entrée du Tutukaka Harbour

Pas plus de vent quand nous décidons d’appareiller pour encore un saut de puce vers le Sud, mais il faut quand même avancer un peu ! Tant pis, on va mettre à contribution Dédé le XUD, qui permettra de créer un peu de vent apparent et de gonfler les voiles. Après avoir viré l’imposante Bream Head et sa crête ciselée, nous mouillons à l’arrivée dans Urquarts Bay à l’embouchure de la rivière qui traverse Whangarei, et sommes agréablement surpris par le paysage que nous trouvons : une petite montagne toute verte dont on peut faire le tour et même plus encore, du haut de laquelle on a de plus une très belle vue ! On ira même faire notre premier footing depuis très longtemps (c’est qu’il faut qu’on retrouve nos niveaux internationaux en rugby et en aviron après plus d’un an à donner un coup de manivelle de winch tous les trois jours !) après une jolie engueulade à propos du pontet d’une certaine poulie de drisse de pavillon de courtoisie cassée (chercher « bonne engueulade » sur cet article).

Urquarts Bay depuis le haut de la colline qui la surplombe. Sympathique endroit !

Nous serions bien restés un peu, mais le temps passe et il nous faut encore progresser vers le Sud pour rejoindre Kawau Island. D’autant plus que cette fois il y a 40 milles à faire et que le vent s’est enfin décidé à souffler, on ne va pas laisser passer l’occasion ! Les conditions sont très variables : on part comme des balles à plus de 6 noeuds plein travers pour ralentir à 3-4 noeuds lorsqu’Eole s’essouffle avant de nous sortir un bon force 6 juste avant l’arrivée devant la péninsule de Tawharanui dans une mer complètement en désordre à cause de la convergence des courants et du ressac contre la côte. Quelques gros tourbillons de courant plus loin et nous voilà à l’ancre dans North Cove, petite baie très protégée de l’île de Kawau bordée de jetées menant à d’innombrables maisons et villas. Nous commencerons l’exploration le lendemain en accostant sur un ponton privé où nous aiderons John, le propriétaire, à transporter les courses arrivées par ferry jusqu’à sa maison qui est en fait une chambre d’hôtes. Il était ravi d’avoir de la visite, nous a indiqué par où aller se promener, on a papoté un peu et c’était sympa !

Sur cette plage pas très accessible de Kawau Island, les arbres sont occupés par des dizaines de nids de cormoran, avec vue sur la mer !

On est restés quelques jours dans cette petite baie qui nous plaisait bien. A la fois parce que c’était facile pour Agnès de rentrer sur Warkworth avec le bateau-taxi, mais aussi parce qu’on aurait bien aimé croiser un certain Chris qui a une maison sur l’île et, étant donné sa position dans l’équipe néo-zélandaise de la Coupe de l’América, était susceptible d’avoir éventuellement quelques pistes pour un job intéressant pour Tomtom. On n’a pas vu Chris, mais on a fait connaissance de deux amis de longue date de « Daddy Doug » (si vous vous souvenez bien, Doug c’est le propriétaire du petit chantier où on a sorti Schnaps de l’eau) : Lin et Larry Pardey, qui revenaient d’une tournée aux Etats-Unis où ils ont présenté leur dernier livre. Pour les non-navigateurs (car les navigateurs ont probablement déjà entendu parler d’eux), Lin et Larry sont des marins très expérimentés qui ont construit leur bateau en bois et ont navigué sur quasiment toutes les mers du monde dans toutes les conditions imaginables. Ils ont beaucoup apporté à la plaisance en testant de nombreuses techniques et matériels, dans le gros temps particulièrement. Nous sommes donc particulièrement heureux d’avoir fait leur connaissance et d’avoir pu échanger avec eux. On leur a même raconté notre mésaventure de gréement, qu’ils ont trouvée intéressante et qu’ils ont relatée sur leur blog personnel ! On retournera très probablement les voir un de ces jours …

Mais c’est pas tout ça, on était quand même attendus à Auckland, puisque Maman Tomtom et Jean-Claude arrivaient le lendemain. Comme lors de la navigation précédente, ce fut assez instable tant en force qu’en direction. Partis avec 6 noeuds de vent on est arrivés dans 20 noeuds bien tassés, Schnaps faisant des pointes à 7 noeuds plein travers. On a même fait la course avec un gros ketch qu’on a rattrapé après qu’il nous ait doublé au moteur lorsque le vent était faible … pendant que la Sky Tower, à l’horizon, se rapprochait doucement. Voilà : Lorient > Auckland, c’était fait, on y était.

The City of Sails, avec la Sky Tower et, au premier plan à gauche, un Class America ayant servi à l'équipe néo-zélandaise il y a quelques années.

Plus qu’à trouver le chenal d’accès à la marina de Bayswater, préalablement sélectionnée pour sa proximité de la ville sans en avoir tous les inconvénients (on est à 10 minutes en ferry), à réussir une manœuvre d’amarrage délicate avec de bonnes rafales de travers et à profiter de ce qui va être la nouvelle maison de Schnaps pour un mois au moins. Comble du luxe … on a accès à des vraies salles de bain !!

La période habituelle, c’est à dire la moins pire, pour cette traversée est relativement courte : il faut partir avant fin novembre – début officiel de la saison des cyclones sous les tropiques – mais le plus tard possible pour être au plus proche de l’été austral – qui, pour rappel, commence en décembre. En général, les voiliers partent entre mi-octobre et mi-novembre. Les schémas météo habituels sont alors mieux établis (succession régulière d’anticyclones et de fronts froids) qu’à la fin de l’hiver et il est bien plus facile d’une part de prévoir la météo à long terme et d’autre part d’isoler une fenêtre qui permet de ne prendre qu’un seul coup de vent en route.

Car en effet, à moins d’avoir un voilier très rapide, on sait qu’on va se faire secouer au moins une fois sur le chemin. La raison est simple : il y a environ 1000 milles à parcourir, soit entre 7 et 12 jours de navigation, et les systèmes météo se succèdent sur une période d’une semaine environ. On sélectionne donc une date de départ de façon à ne traverser qu’un seul front (zone de vent fort, généralement de Sud-Ouest dans cette zone, qui sépare deux anticyclones) en cours de route, et si possible pas trop bas en latitude.

Fax météo (la réception était très bonne) décrivant la situation en surface le 18/09 à 12h00 UTC (Schnaps est alors par 27° S, en haut à droite)

Sur le fax météo ci-dessus, on distingue très bien, grâce aux isobares (lignes continues de pression constante, comme des lignes de niveau sur une carte terrestre) les systèmes météo en présence :

• anticyclones, notés H comme « high », haute pression,
• dépressions, notées L comme « low », basse pression,
• et leur intensité : plus le chiffre en dessous de la lettre est élevé pour les anticyclones et bas pour les dépressions, plus les vents à la périphérie sont potentiellement pêchus.

Les dépressions sont accompagnées de fronts chauds (lignes avec demi-cercles) et froids (lignes avec triangles) s’étendant à partir de leurs centres, qui accompagnent une zone nuageuse et pluvieuse, et au passage desquels la direction du vent change brutalement (du NW au SW en quelques minutes par exemple). Les fronts froids sont en général les moins sympathiques et sont parfois accompagnés d’orages. Les petites flèches situées sur les fronts indiquent la direction de progression avec la vitesse en nœuds. On peut alors avoir une assez bonne idée de ce qui va nous arriver et quand. Le front qui est noté « front froid » est celui que l’on prévoit de prendre au-dessus de 30°S, et il faudra arriver en NZ avant le suivant que l’on voit arriver dans le coin inférieur gauche, accompagnant une dépression que l’on devine bien creuse.

Même si la météo de ce mois de septembre ne présentait pas les belles caractéristiques sus-citées, on voulait quand même partir, Schnaps et nous, pour être là-bas le 24, pour retrouver une copine de Clairette et la soeurette de Tomtom, et puis parce qu’on avait envie d’aller en Nouvelle-Zélande. On s’est donc mis à bien étudier la météo, et on a quitté les Fidji au moment où une deuxième grosse dépression passait sur la Nouvelle-Zélande, avec plusieurs indices qui nous permettaient de supposer qu’il n’y en aurait pas d’autre semblable de sitôt. On partait avec deux jours de Sud-Est modéré, puis il fallait éventuellement traverser au moteur une dorsale anticyclonique (que l’on espérait secrètement voir disparaître durant les deux premiers jours et former un anticyclone indépendant qui nous aurait fabriqué du Nord-Est puis du Nord, le pied) pour rencontrer un front autour de 28°S et filer vers Opua avant que le front suivant ne se pointe. Bien sûr, il nous a fallu suivre précisément les évolutions des systèmes météo au fil de notre voyage, et nous avons établi un programme bien rempli de réception des faxes météo par BLU : jusqu’à 20 faxes par jour, soit à peu près toutes les heures hors période de lever ou coucher de soleil où la propagation des ondes radio est mauvaise. Avec les fichiers GRIB à court et moyen terme, cela nous donnait un maximum d’informations sur ce qui allait nous arriver et sur la route à prendre afin d’éviter de se retrouver au milieu du Pacifique à la suite d’un coup de Sud-Ouest.

La lecture et l'interprétation ne sont pas toujours aussi simples que sur le premier exemple: 12h plus tard, la situation s'est un peu compliquée (enfin on n'est pas trop concernés parce que Schnaps est toujours au-dessus de 30° S) ... Question 1 : Où est la Nouvelle-Zélande ? Question 2 : comptez le nombre de fronts froids, chauds et occlus (c'est à dire un front froid et un front chaud superposés).

Parfois, il faut cligner des yeux très vite et secouer la tête dans tous les sens pour espérer voir quelque-chose !

Ci-dessus, il s’agit d’une carte couvrant la partie extra-tropicale de l’hémisphère Sud (le pôle Sud est au centre), des lignes de niveaux de la surface où la pression est égale à 500 hPa (cette surface se trouve autour de 5000 m d’altitude). En combinaison avec les analyses et pressions au niveau de la mer, on peut savoir si une dépression va se creuser ou si sa vitesse de déplacement va changer, et même si une dépression n’apparaissant pas encore sur les cartes de pression de surface est susceptible de se créer. C’est très utile pour les prévisions à moyen terme, et on a particulièrement surveillé ces cartes avant de décider de partir des Fidji. Pour ceux que ces petites explications auront mis en appétit, nous conseillons la lecture du MET Service Pack (en anglais), écrit par Bob McDavitt et qui décrit de façon bien plus complète le fonctionnement des systèmes météo et en particulier dans le Pacifique Sud.

Le début du trajet s’est presque passé comme prévu : on a bien eu nos deux jours de Sud-Est, et l’anticyclone est bien resté en place. On a profité des calmes pour faire une couture sur le génois qui s’est légèrement déchiré au niveau d’une barre de flèche, Dédé le XUD se chargeant de nous faire traverser la pétole. Jusqu’à ce que nous rencontrions une mini-dépression à peine annoncée par les fichiers météo juste au Sud de Monsieur l’Anticyclone, alors que normalement elles se forment au Nord, à l’Est ou à l’Ouest mais rarement au Sud. Bref, on a récupéré la queue de la dépression, sous la forme d’un front froid qui nous a envoyé du vent (chouette !) fort (un peu moins chouette) de Sud-Ouest (beaucoup moins chouette). Et de un.

Les cartes météo, c'est bien, mais l'observation sur le terrain est aussi très instructive : cette bande d'alto-cumulus qui nous passe dessus annonce l'arrivée imminente d'un front occlus, qui nous tombera dessus quelques heures plus tard.

Après le front, les petits cumulus se réapproprient progressivement le ciel, et nous commençons à retrouver des couchers de soleil flamboyants et surtout plus longs que ceux que nous avons connus pendant notre année sous les tropiques, où le soleil disparaît derrière l'horizon en moins de temps qu'il ne faut pour le dire ...

Quelques heures plus tard, on est à nouveau … dans un deuxième anticyclone ! Pas un souffle de vent alors qu’on avait 25 nœuds quelques milles plus tôt. Grmbll. Qu’à cela ne tienne, on a le plein de gasoil, moteur ! Il faut avancer, car le front (LE front, celui qui est prévu et qu’on doit se prendre au dessus de 30°S) progresse, et si on le prend trop haut on augmente nos chances d’en prendre un deuxième sur le trajet, beaucoup trop bas en latitude juste en arrivant en Nouvelle-Zélande. Et le voilà, LE front : quelques heures de nord-ouest qui nous permettent enfin d’avancer correctement à la voile, puis quelques rafales à 35 nœuds (heureusement on a réduit la voilure avant), rotation quasi-instantanée du vent de plus de 90°, baisse brutale de la température, et c’est parti pour 24h de Sud-Sud-Ouest entre 25 et 30 nœuds … On est donc au près, pas trop serré car sinon on va trop lentement et c’est impossible de passer dans les vagues, et ça remue fort. Schnaps a trouvé un nouveau jeu : il prend un peu de vitesse entre deux trains de vagues, en repère une plus raide que les autres, fonce dessus et hop, décollage … et atterrissage dans la vague d’après : bruit énorme, gréement qui vibre (heureusement qu’on l’a changé, celui-là), étrave dans l’eau, feu d’artifice d’écume à l’avant. Il a l’air de beaucoup aimer ça, car il recommence régulièrement. On a beau barrer pour ne pas trop taper (et aussi aller le plus vite possible vers le Sud, avec des pointes à 6.5 nœuds au près !), ce n’est vraiment pas évident : on se retrouve parfois complètement en l’air, l’avant de la quille probablement largement hors de l’eau, pour retomber dans une gerbe d’écume qui fait disparaître un instant toute la plage avant. 24h comme ça, c’est dur pour les nerfs. Même si on apprécie – tout est relatif – d’avoir du vent plus stable que dans les anticyclones où le vent est très peu uniforme en force et en direction, ce qui oblige à de nombreuses et fréquentes manœuvres (pour la première fois du voyage, je sors mes gants : à force de prendre, lâcher, reprendre des ris dans la GV, j’ai mal aux mains !). Et de deux.

Et après me direz-vous ? Qui va deviner ? Oui ? un anticyclone ? Ouiiiiii ! Encore un !! Sauf que là, c’est un peu moins drôle, car on commence à apercevoir le bout de nos réserves de gasoil, et il faut en garder suffisamment pour l’arrivée, notamment en cas de pétole dans la dernière ligne droite où il ne fait pas bon traîner pour attendre l’arrivée du vent. Donc on ne peut pas trop compter sur le moteur pour nous tirer de là. Heureusement, les heures passées à la barre pendant le passage du front nous ont permis de gagner du terrain, et l’anticyclone ne nous bloque que quelques heures (mais suffisamment pour nous faire perdre une journée sur le timing d’arrivée) car on est suffisamment au Sud pour bénéficier des – légers – vents d’Ouest qu’il génère et avec lesquels on devrait pouvoir rejoindre la Bay of Islands, tout au Nord de l’Ile Nord de la Nouvelle-Zélande.

Et pendant ce temps là, quelles que soient les conditions, Schnaps est accompagné par les vols planés au ras des vagues d'un oiseau qui nous suit depuis le début de la traversée ! Si un ornithologue amateur pouvait renseigner les béotiens que nous sommes en la matière sur l'espèce de cet oiseau ...

Oui mais non, car une toute petite dépression, suffisante pour nous enquiquiner un peu, a fait son apparition à l’Ouest et remonte doucement vers le Nord. On connaît la chanson, désormais : on gagne tout le terrain qu’on peut à l’Ouest et on réduit les voiles quand on voit des nuages ou … des éclairs ! Ce front-là est en effet orageux, et on passe quelques heures assez angoissantes en mode « foudre » à guetter les gros nuages noirs desquels partent les décharges électriques. Mais la bonne surprise, c’est que s’il y a un peu de vent, de Sud-Ouest toujours, il y a très peu de vagues, et du coup on peut raisonnablement avancer vers le Sud. Et de trois.

Allez, courage, c'est (normalement) le dernier ! Le soleil se couche, sympathique nuit en perspective ...

Les prévisions météo nous annonçaient ensuite des calmes, mais un invité surprise est arrivé, en provenance de la dépression qui nous avait généré le deuxième front. Hop, 20 nœuds … de Sud-Est !! Alors qu’on s’est embêté à faire du près pendant la nuit précédente pour ne pas se faire emmener trop à l’Est. C’est donc reparti pour presque 24h, bâbord amures cette fois, pour changer … Mais l’arrivée est proche : la veille de l’atterrissage, Schnaps se fait accompagner par des petits dauphins au ventre tout blanc et des grosses baleines de Byrde (comme celles qui avaient joué avec nous dans les Tuamotu), et quelques oiseaux viennent rejoindre celui qui nous accompagne quasiment depuis les Fidji. On a même pu admirer les longs vols planés de jeunes albatros !

Pas de doute, on n'a jamais été aussi proches du Grand Sud, comme en témoigne la présence de ce jeune albatros (pendant l'hiver austral, ils peuvent remonter jusqu'à 25° S, la photo a été prise autour de 34°S)

Et puis la houle se calme, progressivement. Le GPS nous place en effet en dessous de la latitude du North Cape, extrémité Nord de la Nouvelle-Zélande, nous sommes désormais protégés des trains de vagues générés par les dépressions de l’Océan Antarctique . La côte est encore à un peu plus de 30 milles, mais, aux jumelles et la bonne visibilité aidant, on aperçoit les ombres de collines qui se détachent sur l’horizon, loin dans le Sud-Ouest. Lorsque la nuit tombe, on distingue les lumières de la côte, et les phares qui nous envoient leurs éclats à intervalles réguliers. Ça y est, on y est, on est arrivés !!!

Le vent faiblissant et finissant par tomber complètement, il faudra encore une vingtaine de milles avant l’entrée du chenal, pour lesquels nous n’hésiterons pas à mettre une dernière fois à contribution Dédé le XUD. Il fait 10°C dehors (l’eau est, quant à elle, à 13°C, soit la moitié de ce qu’on avait aux Fidji !) lorsque nous entrons dans le chenal. J’ai 3 paires de chaussettes, 2 pantalons, 2 sweats en plus de la veste de quart, et je vais régulièrement mettre les mains sur un radiateur du carré (alimenté par le circuit d’eau du moteur) … A 5 heures du matin heure locale, nos voix résonnent dans la marina d’Opua, encore endormie, alors que nous cherchons dans l’obscurité le ponton de quarantaine :

Clairette (à l’avant de Schnaps) : « Faut aller à bâbord ! »
Tomtom (dans le cockpit) : « Hein ??? »
C : « FAUT ALLER A BABORD ! »
T : « Hein ?? J’entends rien ! »
C : « BE ENLEVE TA CAPUCHE ! »
T : « Comment ? J’entends rien avec ma capuche ! »
C : « BEN ENLEVE LA ! »
T : « Nan j’peux pas j’ai trop frouhahahaha ! »

Tant bien que mal, congelés par le blizzard (oui c’est la pétole mais n’empêche, ya du blizzard), nous réussirons à nous amarrer au quai de quarantaine, planqué derrière un iceberg, avant de nous glisser sous la couette pour quelques heures de sommeil avant que les officiers des douanes et de la « biosecurity » n’arrivent (au passage : miracle, ceux-ci sont compétents, courtois, causent de rugby et en plus c’est gratuit même le samedi). On est arrivés, cette fois c’est sûr, et on est même juste à temps pour le match de rugby du soir entre la France et All Blacks …

Statistiques :
- distance à parcourir sur la route : 1084 milles
- distance parcourue : 1202.4 milles
- durée de parcours : 11j 12h 49m
- vitesse moyenne : 4.34 nœuds
- plus grande distance en 24h : 116.0 milles, soit presque 5 nœuds (c’est peu)

> ce qu’on aurait fait autrement :
- partir avec des alizés mieux établis et un anticyclone plus au Sud pour éviter une zone de calmes trop rapide
- ne pas hésiter à faire du 225° dans les alizés au lieu d’essayer de viser un waypoint à la longitude du cap Nord et 28°S car de toutes façons il faut faire de l’Ouest par la suite – et plutôt deux fois qu’une
- mieux négocier le premier front (au lieu de se contenter de subir et faire du cap, il aurait fallu abattre un peu pour gagner de la vitesse) pour éviter de se faire happer par un deuxième anticyclone
> ce qu’on est contents d’avoir fait :
- remplir tous les jerrycans et le réservoir de gasoil à ras-bord avant de partir, on en a eu bien besoin (85h de moteur en tout, et si on avait eu un réservoir qui n’aspire pas de l’air à la gîte lorsqu’il y a encore 70 L dedans on aurait certainement fait un peu plus)
- prendre des ris avant l’arrivée des fronts
- sortir la couette, les pulls, les chaussettes et les vestes de quart et avoir tout ça à portée de main

Malgré notre peu d’enthousiasme pour quitter les Gambier et Mangareva, il ne fallait pas manquer les deux ou trois jours de conditions favorables pour monter vers le Nord-Ouest, direction les Tuamotu puis Tahiti. En effet, après, c’était du vent d’Ouest tout le temps aux Gambier, ce qui impliquait du près pour nous, allure qu’on essaie d’éviter pour des tas de bonnes raisons : lenteur, inconfort, efforts plus importants dans le (nouveau) gréement et la structure du bateau.

Nous devions quitter l’archipel le dimanche après-midi, nous avons donc logiquement levé l’ancre le lundi matin, retenus par une fin de repas chez Hervé et Valérie sur Taravai après être allés dire au revoir à Edouard, à quelques coups de rame de là [NDCLFC : "quelques", oui oui, un mille contre le vent, oui !]. Le Mara’amu, ce vent de Sud à Sud-Est, était censé nous pousser vers Amanu rapidement pendant 48h, mais Eole avait décidé d’être capricieux : au bout de 24h il a commencé à s’essouffler, puis est lentement passé à l’Est, au Nord-Est puis au Nord. Schnaps pesant le poids qu’il pèse, il est un peu pataud lorsque le vent est faible … La vitesse a donc largement diminué (la faute aussi à quelques heures sans aucun souffle que nous avons passées à la cape sèche), et nos espoirs de rejoindre Amanu dans les temps s’amenuisaient de jour en jour. En effet, il nous fallait absolument être le 10 juillet à Tahiti pour un rendez-vous, et nous ne pouvions pas vraiment nous permettre de trop traîner : plus nous allions lentement et plus nous diminuions notre durée d’escale.

Malgré le peu de collaboration des éléments (vent de Nord à Nord-Ouest et courant portant au Sud-Est), ou plutôt leur insistance à nous renvoyer vers les Gambier, nous avons tout de même réussi à avancer … jusqu’à ce qu’il n’y ait vraiment plus un souffle. Ça s’est passé 60 milles au Sud d’Hao. On a perdu notre trace GPS à cause d’un bug de l’ordinateur mais en la reconstituant avec le livre de bord on a déjà quelque-chose de pas mal, voyez plutôt :

Wouaf ?

mais non pas Pluto, plutôt :

Avec tout ça, nous étions obligés de faire une croix sur notre escale à Amanu, avec regrets car on devait retrouver là bas Pacific Bliss. En plus, vu la pétole, le lagon devait être aussi lisse qu’un miroir (et il était effectivement aussi lisse qu’un miroir), alors qu’on se faisait ballotter par la houle venue du Sud. Mais nous ne pouvions pas nous permettre de brûler 50 L de gasoil pour passer juste une nuit au mouillage. Si la météo était aussi pourrie jusqu’à Tahiti, on en aurait besoin pour arriver à temps !

Pétole pacifique

C’est lors d’une séance de charge des batteries pendant laquelle nous avons profité du moteur pour faire quelques milles dans la bonne direction – enfin plutôt récupérer les milles que le courant de 0.7 nœuds au Sud-Est nous faisait perdre – que nous avons eu une surprise … de taille ! Un troupeau de baleines (des baleines de Byrde, nous l’avons su après) est venu jouer avec Schnaps ! Des énormes mastodontes plus longs que le bateau et deux fois plus lourds s’amusaient comme des petits fous à le dépasser, à éventer à quelques mètres de nous, à montrer leur petit aileron juste devant l’étrave en croisant la route du bateau, à tourner autour quand on s’arrêtait … Comme des dauphins, mais en 15 fois plus gros ! En ce qui me concerne, je n’étais vraiment pas tranquille en voyant les énormes remous que leur nage produisait dans leurs sillages … surtout qu’il y avait des bébés (des beaux bébés tout de même !), et que les parents n’étaient pas loin. A la barre, j’essayais autant que faire se peut de placer Schnaps parallèle à leurs trajectoires, pour parer à tout risque de collision, mais c’était quasiment impossible : les cétacés sont bien plus rapides et bien plus manœuvrants, ils font ce qu’ils veulent. S’ils décident que ça les amuse de venir couper la route du bateau à 45° pour faire un jet d’eau juste devant notre étrave, ils le font … J’en ai déduit qu’il fallait au maximum éviter les changements de direction brusques pour ne pas leur paraître hostile, et avoir la trajectoire la plus régulière possible … Et, peut-être lassés, ils sont partis après une heure de batifolage autour de cette drôle de baleine qui nage à l’envers, son aileron vers le bas. Expérience impressionnante !

Bonjour Madame la Baleine, ça te dirait d'aller faire des jets d'eau un peu plus loin ??

En attendant, la houle s’est levée. Et quelle houle : 3 à 4 mètres, des mouvements orbitalaires suffisants pour nous faire ressentir un vent significatif qui change de côté dans les creux et sur les crêtes (avec le peu de vent qu’il y avait, on a essayé d’avancer un peu : les voiles se gonflaient à contre dans les creux, et le bateau gîtait comme pas possible sur les crêtes !!). Majestueux … et annonciateur d’un bon coup de vent dans le Sud, qui n’allait pas tarder à nous tomber dessus d’ailleurs selon les GRIB.

Ça n’a pas raté : en quelques heures, on est passé de 5 nœuds de Nord-Ouest à 30 nœuds de Sud-Est ! Une heure après le passage du front qui a marqué le retour du vent on affalait Aglaé la GV pour ne garder plus qu’un petit bout de génois enroulé, Schnaps filant à 7 nœuds. Les belles ondulations que formaient la houle de Sud dans la pétole se sont transformées en méchantes vagues moutonnantes envahissant à l’occasion le cockpit, frappant violemment la coque ou faisant gîter inhabituellement le bateau … Et les grains, souvent imprévisibles, ont fait plusieurs fois monter l’anémo jusqu’à 40 et même 45 nœuds de vent réel. Décidément, c’est tout l’un ou tout l’autre !

Ça a duré 3 jours. 3 jours de grosses vagues, de grains, de pluie, de grisaille. Heureusement, on était au portant, avec le vent et les vagues, on n’avait pas besoin en plus d’aller contre tout ça ! Et on allait vite, en plus, de quoi probablement se permettre d’arriver bien en avance à Tahiti. Les conditions restaient toutefois largement maniables, et même si ce n’était pas spécialement agréable de se faire ballotter dans tous les sens et d’entendre les vagues se fracasser contre la coque ou sur la jupe, on se disait qu’on était presque mieux en mer qu’au mouillage, par ce temps : au moins on avançait, on ne se demandait pas à chaque rafale si l’ancre tiendrait et on n’était pas cloîtrés inutilement dans le bateau en attendant que ça se calme ! Le GPS et la carto électronique permettaient en plus (ce n’était pas le cas il y a 20 ans !) de passer à bonne distance des dangers, de nuit, sans avoir à s’en inquiéter ou presque. Bref, tout allait bien, hormis le confort, plutôt sommaire.

D’ailleurs à propos de GPS, si on n’avait pas vu Tahiti sur la carte électronique, on aurait presque pu passer à côté sans la voir, malgré ses montagnes à plus de 2000 m ! En effet, nous avons été accueillis par un déluge : de la pluie très dense qui nous a empêché de distinguer l’île jusqu’à ce que nous arrivions à 2 milles de la pointe Vénus, à l’extrémité Nord ! Les conditions de vent changeantes obligeaient en plus à manœuvrer sans arrêt (5 empannages en 2 heures, un record ! d’habitude c’est maximum un tous les 4-5 jours !) … jusqu’à ce que le vent s’arrête complètement sous le vent des reliefs. Quelques milles au moteur, une arrivée dans la passe de Papeete saluée par les dauphins, et nous voilà au milieu de la ville, amarrés au Quai des Yachts à côté de nos amis norvégiens. Direction la douane pour les formalités, puis un mouillage au Sud de la ville, mais c’est une autre histoire …

Bienvenue à Tahiti ! Au moins, le bateau est rincé ...

Allez, quelques stats, comme d’hab’ :
- Distance à parcourir (en comptant le crochet par les Tuamotu) : 935.9 milles
– Distance parcourue : 979.8 milles
– Vitesse moyenne : 3.99 nœuds
– Plus grande distance parcourue en 24h : 141.30 milles (un peu moins de 6 nœuds, bof en fait)
- Plus petite distance parcourue en 24h (attention neeeeeeeew record) : 7.25 milles
- Côté pêche, hum, comment dire … il va falloir racheter des leurres !

Et ben heureusement que quelques-uns de nos lecteurs s’accrochent pour jouer, parce que l’avalanche de propositions à laquelle on s’attendait s’est transformée en quelques flocons de neige… Mais comme une partie de l’équipage s’amuse beaucoup à faire des petits jeux, il est bien possible que les petits jeux perdurent, ne vous en faites pas.

Déjà, les réponses.

Pour les stocks, on a été très étonnés que vous tombiez si près de la vérité. Alors qu’on discutait stocks avec un autre voilier, l’équipage d’à côté pensait pouvoir parier qu’ils avaient plus de pâtes que nous : ils en avaient une bonne quinzaine de kilos. Petits joueurs par rapport à nos 41.95 kg…

Gnégnes est donc bien loin du compte, mais Titosaure et Monsieur Doudou et PapaM en sont tous deux très proches, avec une légère avance pour Titosaure et Monsieur Doudou (à 1.5 kg près).

Pour le compte total, il a fallu que j’additionne vos propositions (qu’est-ce qu’on ne nous fait pas faire !) Donc, Gnégnes, avec tes 36.79kg, on aurait dépéri. C’est peut-être l’habitude de porter sur ton dos les kilos qui t’ont fait sous-estimer… Mais nous on met nos stocks dans les coffres de Schnaps qui a bon dos et donc on ne se prive pas en kilos.

PapaM, oui il restait un petit peu de pavot (bientôt fini, pour éviter de se le faire sucrer – huhu – par les services sanitaires fidjiens ou néo-zélandais), mais la polenta moi j’aime pas ça donc on n’en a pas (NDTLGP : oui mais c’est pasque t’as jamais goûté la polenta de mon papa !). Contrairement au nutella et aux biscuits (un brin surestimés), la farine a été sous-estimée (presque 20 kg, il faut ça pour faire du pain !!) et le bilan total (95.5 kg) aussi.

Même Titosaure et Monsieur Doudou n’ont pas atteint notre bilan, malgré leur proposition détaillée atteignant 176.33 kg car on avait… roulements de tambour… 195.65 kg de nourriture dans nos coffres.

Sans compter évidemment la razzia de fruits et légumes frais qu’on a faite au marché avant de partir, ouh qu’ils étaient bons nos ananas à 2$ les 3…

En tous cas on a tenu sans souci nos 44 jours de mer, en mangeant du frais jusqu’au bout grâce aux graines germées (merci Papounet et Mamounette), et depuis deux semaines qu’on est aux Gambier sans le sou (on ne peut pas retirer d’argent ici alors il faut bidouiller des virements pour en récupérer, mais bidouiller ça prend du temps et puis bon c’est tellement épique qu’on en fera peut-être un article), on n’a toujours aucun souci pour se nourrir. Certes, les fruits frais cueillis sur l’arbre et offerts par les Mangareviens sont plus qu’appréciés dans notre régime !

Venons-en au second jeu, celui de notre date d’arrivée. Le jury poilu tout doux est très content d’avoir eu plus de succès que pour le premier jeu ! Nous sommes arrivés le 30 avril 2011 à 11h30 locales, après des péripéties gréementesques peu appréciées par l’équipage.

On s’est rendus compte qu’à faire des règles compliquées, on a enduit d’erreur notre public. Gnégnès a donc optimisé sa participation pour gagner, et il n’y a pas à dire, elle a bien fait. Car même s’il faut tenir compte de la date de sa dernière participation (le 29 avril), c’est elle qui a proposé la date D ! Bravo donc Gnégnès. Evidemment, on aurait aimé arriver plus tôt, peut-être pas le 1er avril comme GuiguiH nous le proposait (ça aurait nécessité des vitesses supersoniques à l’échelle de Schnaps), mais comme Titosaure le proposait, autour du 20 avril, ç’aurait été bien… Enfin bref, on est arrivés, c’est déjà bien.

Et qu’est-ce qu’on gagne ?

Comme on est contents que des gens aient joué à nos petits jeux quand même, on va dire que tous les participants gagnent une carte postale. Comme il n’y a pas de cartes postales à Mangareva, ça va relever du défi pour nous !! On n’exclut pas de mettre au travail le jury pelucheux… Bon enfin ne vous réjouissez pas trop vite avant d’avoir reçu vos cartes faites mains (ou faites pattes par les petits).

La sixième semaine de notre périple trans-Pacifique commence en fanfare. Quelques jours après avoir brutalement cassé notre bas-hauban arrière et remplacé ce dernier par un palan en drisse, nous voici encore et toujours dans la pétole, agrémentée de grains plus ou moins violents.

C’est après l’un d’entre eux que, en pleine nuit, un grand CLAC se fait entendre dans la structure du bateau. Un coup d’œil dehors pour constater que le pataras sous le vent est complètement mou. A ce moment, on est persuadés qu’on n’a plus que quelques secondes avant d’entendre un bruit plus énorme encore et de se prendre le mât sur la figure. Mais non, rien, et on se risque sur le pont. Ce qui devait arriver est arrivé : malgré nos précautions, le bas-hauban avant, cette fois, a définitivement rendu l’âme – c’est le cas de le dire, l’âme étant la partie centrale du câble – sectionné net au niveau du sertissage côté pont. A la réflexion, on s’est dit que le dernier grain, très humide, avait détendu le haubanage textile, faisant reposer toute la charge sur le câble, qui n’a pas supporté. On affale immédiatement Corentin le n°1, moteur en route pour avoir de la vitesse et limiter le roulis (comme à vélo ). Tension des sécus au winch, désormais il n’y a plus aucun câble à bâbord et le mât plie encore plus dangereusement (voir le dessin dans l’article précédent) lorsque le bateau gîte sur tribord. Les cordages, même tendus à bloc, sont trop élastiques et les bas-haubans tribord se détendent complètement avant de se retendre dans un fracas épouvantable. A l’intérieur, le bruit est difficilement supportable, on entend le mât bouger d’un bord sur l’autre et les détentes et tensions successives des haubans restants. Pas question de monter au mât dans l’immédiat, déjà on n’a pas les idées bien claires sur ce qu’il faut tenter, et en plus il y a un « truc » non identifié devant, une espèce de masse nuageuse qui ne bouge pas, malgré un force 3 de Nord-Est qui nous permet d’ailleurs de naviguer tribord amures pour une fois. On a en effet rehissé la voile arisée, il reste 600 milles à faire et on n’a du gasoil que pour 350 milles. Tant qu’on peut avancer à la voile, on le fait, en barrant à la main s’il le faut pour limiter le roulis.

En attendant, on fait ce qu’on avait dit au cas où on se retrouvait sans bas-hauban ‘officiel’. On se prépare d’une part au pire en sortant la cisaille coupe-haubans, les scies à métaux (pour pouvoir libérer le mât de ses câbles si une fois tombé on ne peut pas le récupérer et qu’il menace la coque), les deux pneus qu’on a gardés du Canal de Panama pour protéger la coque d’éventuels morceaux de mât en cas de démâtage, et on sort du fond d’un coffre des gilets de sauvetage en mousse qui peuvent servir à la même chose. D’autre part, on envisage aussi le pire du pire, si la coque est transpercée (ce qui est quand-même peu probable vu son épaisseur et sa construction, au niveau de la flottaison il y a une couche de fibre de verre – déjà conséquente – puis 3 cm de balsa, puis encore une bonne couche de fibre de verre) et qu’il faut sauter sur le BIB : on sort l’annexe, les pagaies, on prépare des bidons étanches avec des vêtements, de l’eau, de la nourriture pour pouvoir attendre les secours pendant plusieurs jours. C’est très dur de faire ça, car ça nous fait imaginer que c’est possible, on se rend compte de tout ce qu’on laisse si on quitte Schnaps… Mais on sait qu’on se facilite énormément les choses si jamais ça devait arriver.

On prévient les parents aussi, qui même angoissés comme nous, arrivent à nous aider, par des messages de soutien et en ayant l’idée de prévenir le MRCC Papeete qu’on fait route vers Mangareva mais qu’on n’est pas sûrs d’arriver. C’est effectivement assez malin de les tenir jour après jour au fait de notre progression, s’il arrive quelque chose notre position sera à peu près connue.

Bon, avec tout ça on est en train d’arriver sous le « truc », en tâchant de contourner une partie bien noire et menaçante sur tribord, d’où proviennent des grondements menaçants. De toutes façons vu notre capacité réduite à manœuvrer, on n’a pas énormément de choix. Comme le vent a faibli, on se prépare à lâcher le ris pour accélérer et ne pas traîner dans les parages, mais Tomtom est arrêté au pied de mât par un bourdonnement au dessus de sa tête. « P….., la foudre !!! ». Le « truc », c’est un énorme cumulonimbus, qui charge l’air d’électricité. Des amorces sont en train de se créer en haut du mât de Schnaps, ça peut péter à tout moment. Tant pis pour le ris, on saute à l’intérieur débrancher et mettre dans le four (notre cage de Faraday) quelques appareils électronique (ordi portable, VHF et GPS portables, balise de détresse), et passer en mode « orage » (tous les câbles passant dans le mât et pataras isolés à la masse, le maximum d’électronique débranché) dès que les grésillements ont disparu. Pendant ce temps, moteur, on dégage fissa de cet endroit : mieux vaut brûler du gasoil qu’autre chose.

Ce n'est pas "notre" monstre (on n'avait pas trop la tête à prendre des photos), mais ça donne une idée des massifs montagneux qu'on croise au beau milieu du Pacifique.

Bilan : plus de peur que de mal, toute l’électronique semble avoir survécu, même l’anémo qui le premier s’était mis en grève à l’approche de l’orage (d’habitude ça vient d’un faux-contact sur le bornier en pied de mât, ça ne nous avait pas inquiétés plus que ça). On a réussi à s’éloigner du mastodonte, étonnamment statique, pour l’admirer de plus loin : une véritable chaîne de montagnes au milieu du Pacifique. Superbe spectacle … à condition de ne pas être juste dessous.

Nous avons occupé notre journée à dégréer la grand-voile, le lazy-bag et à démonter la bôme (afin d’une part de diminuer l’inertie du gréement mais aussi pour la garder intacte dans le scénario du pire pour faire un gréement de fortune), puis à passer une nouvelle sécu à tribord cette fois au cas où les bas-haubans tribord ne résisteraient pas aux à-coups générés par le roulis. Cette fois, c’est le palan d’écoute de GV, 8 brins, qui a été mis à contribution, et on a bien mouillé tous les cordages avant de tendre tout ça pour maximiser la tension une fois le bazar sec. Les mouvements du mât sont encore diminués, on peut envisager une nuit un peu plus tranquille.

Ce n’était pas du goût de Jupiter. Juste avant le coucher du soleil, on se retrouve quasiment encerclés par des énormes colonnes de nuage. Le spectacle est à nouveau magnifique avec les lumières du couchant … à tel point que les photographes se sont déplacés : flash, flash, flaflash ! Entre deux éclairs, on compte au maximum 4 secondes de répit, mais en général les éclairs se suivent voire même sont simultanés. Heureusement, on n’a que le spectacle lumière, le son est atténué par la distance. Eh bien, ça promet, on va rester en mode foudre cette nuit … Nuit angoissante, c’est notre première au milieu des éclairs, on a l’impression qu’ils viennent de partout, mais ils sont suffisamment loin et on surveille facilement leur progression. C’est là qu’on ne regrette pas d’avoir passé du temps à concevoir et réaliser une liaison électrique mastoc entre le mât et la quille …

Le lendemain matin, les orages se sont éloignés, laissant place à une bonne pétole des familles, force 0, anémo qui tourne à l’envers, tout ça … On en profite pour reprendre nos esprits après les évènements des dernières 24 heures. Après une matinée à avancer au moteur (les calculs et prévisions de consommation vont bon train, fait-on du moteur pour aller chercher le vent ou doit-on plutôt attendre qu’il se lève ?) surtout pour stabiliser le bateau en roulis, on se décide à l’arrêter : la mer est tellement calme qu’on se dit que peut-être que du sur-place sur cette patinoire ne nous soumettra pas au roulis. Pour diminuer le roulis résiduel (il y a quand même une légère houle sur la patinoire) on met en place l’ancre flottante lestée d’une chaîne de 8 mètres, le tout pendant au niveau de la plus grande largeur du bateau. Ça fonctionne moyennement mais l’effet semble tout de même positif ! On profite de ce calme ultra-plat pour amener le génois sur le pont (pour les mêmes raisons que la GV et la bôme) et élaborer notre stratégie, pour finalement, une fois les fichiers météo téléchargés, décider de repartir au moteur et aller chercher le souffle d’Eole quelques dizaines de milles plus loin.

C’est finalement Boris (soutien technique et moral de luxe) qui nous décidera à mettre en place une longueur de chaîne en lieu et place de nos bas-haubans tribord. L’installation fut bien plus simple qu’on ne l’avait imaginée, aux dernières lueurs du jour. L’effet est impressionnant : le mât bouge encore moins, les bruits insupportables pour les nerfs sont largement amoindris, c’est presque comme avec les haubans normaux ! On y croit à nouveau, avec notre hauban en chaîne, on irait au bout du monde… Heureusement qu’on l’a installé à ce moment, car à partir de là la mer et le vent se sont révélés bien moins coopératifs !

Remplacement des bas-haubans par de la chaîne de mouillage et un palan de GV (les bas-haubans sont représentés pour situer l'action mais étaient tous les deux cassés au moment de l'installation). Cliquez pour agrandir !

Comme prévu, le réservoir étant à sec de gasoil au bout de 6h, le moteur aspire de l’air, il faut transvaser des jerrycans de gasoil dans le réservoir (ça se fait bien mais il y a forcément un moment où quelques giclées de gasoil récalcitrantes échouent sur un T-shirt). On en profite pour repartir à la voile, étant sortis de la zone de calmes qui semblait vouloir le rester pour quelques jours encore d’après les GRIB. Le vent vient du Sud, force 2, et avec si peu de vent et notre nouveau hauban en chaîne on n’hésite pas à naviguer bâbord amures, même si c’est avec le quart de la toile qu’on mettrait d’habitude.

S’ensuivent quelques journées « paisibles », si on oublie les bruits – atténués certes mais toujours présents – du gréement et le stress de l’équipage qui n’a qu’une hâte : arriver. Les calculs de consommation de Dédé le XUD sont faits et refaits (autour de 2.5 L/h en fonction du régime moteur), mais tant qu’on peut avancer à la voile à une vitesse correcte vers notre but, on continue sans mettre Dédé à contribution. A un peu moins de 300 milles de l’arrivée, le vent forcit brutalement à force 6 à 7, et surtout la mer se lève : des vagues très courtes et très creuses déferlent sans arrêt. Elles couchent Schnaps une fois sur tribord, le bruit est effroyable de l’intérieur, mais le mât s’accroche et reste en place. Une deuxième fois, et on décide de prendre la barre à la main pour gérer l’arrivée des vagues et placer le bateau correctement lorsqu’elles arrivent. Elles arrivent de n’importe où, et il n’est pas rare, après avoir mis le bateau quasiment plein Sud-Ouest pour négocier une vague de Nord-Est, de voir surgir un mur d’eau qui arrive du Sud-Est, soit plein travers. Les plus grosses doivent faire 5-6 m, avec une moyenne à 4 m, mais c’est surtout leur très faible longueur d’onde qui impressionne : 2 à 3 fois la longueur du bateau. Les crêtes se transforment en rouleaux qui viennent exploser sur la jupe et s’inviter jusque dans le cockpit. On est à ce moment sous tourmentin, et on avance à presque 4 nœuds. On voulait aller chercher du vent, nous voilà servis, mais on se serait bien passé de cette mer là …

Ça se calme enfin un peu, et comme le vent devrait tourner au Nord-Nord-Est d’ici les prochaines heures, on remonte un peu au Nord pour pouvoir se maintenir au portant le plus longtemps possible. Il reste moins de 200 milles avant les Gambier, soit moins de 3 jours à notre vitesse limitée, mais ça nous paraît interminable, même si on vient de faire 20 fois plus de distance. Nous mettons le cap sur l’extrémité Nord de l’archipel, pour pouvoir avoir le vent avec nous lors de l’approche finale … jusqu’à ce qu’on s’aperçoive, lors d’une inspection aux jumelles depuis le pont, que le bas-hauban arrière tribord est en train, lui aussi, de se détoronner au niveau de son sertissage côté mât. Et m…. ! Nous qui comptions faire du travers tribord amures pour la dernière ligne droite, ça ne va même pas être possible, ou alors au prix de risques qu’on n’est, après 4 semaines de tension, pas du tout prêts à prendre. Ce serait trop bête de tout perdre à quelques dizaines de milles de l’arrivée.

Dans notre malheur, on a de la chance : il reste moins de 125 milles à parcourir jusqu’à Rikitea, 110 jusqu’à l’entrée du lagon (l’entrée Sud-Est, la plus proche, du coup). Et il nous reste 150 L de gasoil à bord, auxquels on peut éventuellement ajouter 20 L d’essence et 20 L d’huile moteur (une fois mélangés à au moins 40 L de gasoil). Ce qui nous fait autour de 300 milles d’autonomie. Vu le petit coup de Nord qui se prépare pour demain, la décision est vite prise : pour minimiser les risques, il faut se mettre à l’abri le plus rapidement possible. On garde le tourmentin, et Dédé est mis à contribution entre 1600 et 1800 tr/min en fonction du vent, afin de maintenir une vitesse à peu près constante de 4.5 nœuds, ce qui nous fait entrer dans le lagon le lendemain au lever du jour.

Et là, au milieu de l'immensité du Pacifique, surgissent les îles Gambier, au lever du soleil ...

Pendant ce temps, on prépare l’arrivée : alignements, relèvements, tout est bon pour passer entre les récifs et autres haut-fonds du lagon des Gambier : on prévoit d’arriver par la passe Sud-Est (on aurait préféré la passe Nord-Ouest qui aurait été plus confortable mais le vent nous pousse au Sud), mais les instructions nautiques nous font faire un énorme détour. Par 25 nœuds de face, on prend un raccourci tout aussi sûr (la profondeur de la passe est équivalente mais elle est un peu plus étroite, et avec le vent et la mer de Nord-Nord-Est pas de risque que ça déferle) et on se retrouve dans le lagon. Bastien le tourmentin est affalé et commence alors une longue remontée au moteur : à 2000 tr/min, on ne progresse qu’à 2.5 nœuds dans le fort clapot qu’on ne s’attendait pas à trouver ici, à l’abri de la barrière de corail et des îles. C’est peut-être le pire moment pour le mât, car régulièrement le bateau tape dans une vague plus grosse que les autres, mais ça tient. De toutes façons on n’a pas le choix, il faut rejoindre Rikitea, plus que quelques milles à tenir. Le temps de constater que la carte électronique et le GPS sont très fiables et nous voici dans le seuil d’Aukena, étroite passe qui mène à l’entrée du sinueux chenal de Rikitea qui slalome entre les récifs. Plus qu’à trouver un endroit où jeter l’ancre, 15 m de fond, les 50 m de chaîne sont à l’eau, c’est enfin fini. Tomtom, allongé sur le roof, ouvre les yeux : le mât est toujours là.

Ce n’est que quelques heures plus tard, lors de notre première balade à terre, qu’on se rend compte du stress accumulé pendant 4 semaines. Juste le bruit du vent dans les branches des arbres, et sinon le calme et la verdure le long des petits chemins … On va pouvoir se reposer, enfin, pour de vrai sans craindre que le mât ne nous tombe dessus. Et vu le vent qui souffle encore fort, on se dit qu’on a fait le bon choix, qu’on n’aurait pas fait les malins dehors, et tant pis pour les 40 L de gasoil brûlés pour accélerer dans la dernière ligne droite.

Comme d’habitude, petit bilan en chiffres :
- distance théorique (route prévue) : 4022.1 milles
- distance parcourue sur le fond : 4098.9 milles
- durée de la traversée : 44 j 04 h
- vitesse moyenne sur le fond : 3.87 nœuds
- plus grande distance parcourue en 24h : 175.4 milles (new record !!), au départ de Panama
- plus petite distance parcourue en 24h : 41.6 milles (new record aussi), en passant l’Equateur
- nombre de poissons pêchés : 2. Une bonite moyenne et une grosse dorade. C’était avant le début de l’avarie, après on a eu très moyennement envie de pêcher.

La trace de Schnaps à travers le Pacifique, avec les conditions de vent rencontrées le long du parcours ...

Petite séance remerciements, car on n’a pas fini cette traversée tous seuls et on doit un grand grand merci à plein de gens :

• le MRCC qui nous a suivis, envoyé des messages régulièrement, et tant mieux pour nous, n’a rien eu d’autre à faire
• Boris pour toutes les idées qu’il a sorties de son cerveau bien foutu, toutes les explications haubanesques qu’il nous a livrées, ainsi que pour tous les petits mots d’encouragement et d’avoir été là pour des parents inquiets
• nos parents, qui nous ont soutenus avec efficacité tout au long de cette période pas glop et que nous avons été très heureux de rassurer à la fin
• tous les amis et la famille, qui nous ont suivi de loin et dont on a lu les messages en arrivant dans une zone de wifi
• le mât qui a tenu la route jusqu’au bout malgré des conditions pas toujours faciles pour un mât handicapé
• les haubans restants qui sont toujours à bord et en état raisonnable
• le chocolat du bord qui s’est sacrifié pour nous encourager
• Galipette et Félicien, Hobbes, Girouette et Firmin pour les câlins tout doux quand l’autre est de quart et ne peut pas faire peluche pour dormir sereinement
• les copains qui ont commencé à chercher des fournisseurs et gréeurs pour réparer notre gréement tant qu’on était en mer et qu’on ne pouvait pas le faire

Allez, une petite pointe d’humour noir pour finir (Tomtom a vraiment cru lire ça en allumant son ordi portable quelques jours avant l’arrivée) :

Ah non hein, tu vas pas t'y mettre, toi aussi !!!

On vous avait laissés la semaine dernière avec nos histoires de mollusques accrochés sous la coque, eh bien cette semaine pour changer on va reparler de haubans !

Le début de cette nouvelle semaine s’était pourtant bien passé : du vent d’Est, force 3 à 4, juste ce qu’il faut pour avancer correctement. Des grains de temps en temps qui deviennent à peu près normaux : il y a enfin des rafales de vent dessous, alors que jusque là les gros nuages gris foncé qui nous arrivaient dessus nous laissaient dans une franche pétole jusqu’à ce que le ciel bleu revienne …

La routine a repris son cours, la situation au niveau du gréement s’est sensiblement stabilisée après nos réparations de fortune à base de demi-écrous de 8 et de bouts en tous sens (on entend juste des bruits de temps à autre, c’est le bas-hauban bâbord avant détoronné qui travaille, pense-t-on, ce qui est confirmé visuellement : les efforts sont de plus en plus repris par nos sécus qui font leur boulot et de moins en moins par ce qu’il reste du câble) jusqu’à ce qu’un beau matin, CHTOING !!! Un bruit énorme, on saute sur le pont : le bas-hauban arrière bâbord est complètement mou, son sertissage côté mât à explosé à 7 m du pont. Pas le temps de réfléchir outre-mesure, cette fois ça devient sérieux notre affaire. On commence par enrouler complètement le génois (on en gardait quelques mètres carrés dehors pour équilibrer le bateau et gagner un peu de vitesse), abattre à nouveau pour mettre le cap définitivement sur Mangareva – tant pis pour Pitcairn – puis détendre franchement le galhauban afin de soulager le mât qui s’est mis à fléchir dangereusement à chaque coup de roulis (voir le dessin ci-dessous) depuis qu’il n’a plus qu’un demi bas-hauban à bâbord. En gros, la stratégie est désormais de laisser le mât s’incliner sur tribord pour éviter de le casser en deux au niveau de la barre de flèche et limiter les efforts sur le bas-hauban avant, toujours blessé. Heureusement tout de même qu’on a installé notre sécu autour des barres de flèche …

Cliquez pour agrandir l'image. Pour simplifier, les efforts d'inertie (dus aux accélérations du mât dans le roulis) n'ont pas été représentés, et on considère qu'il n'y a pas de voiles ou que ces dernières ne créent pas d'effort latéral.

Ça se voit qu’il pleut et qu’on s’ennuie, planqués dans le bateau au mouillage devant Rikitea : Clairette modélise tous nos bricolages sous Inkscape. Voui, c’est la même Clairette qui se demandait si j’étais sorti en pleine nuit pour mesurer la hauteur des bandes bleues du liseré sur la coque de Schnaps quand je l’avais modélisé en 3D.

On réfléchit ensuite à ce qu’on peut faire pour que les dégâts n’aillent pas plus loin. On fait dans nos têtes le tour du bateau pour faire l’inventaire de ce qu’on a dans les coffres et qui pourrait de près ou de loin ressembler à du câble d’acier. Il y a bien la chaîne d’ancre, mais on a d’une part peur de la manip’ de mise en place avec le bateau qui bouge dans tous les sens – surtout qu’avec 80kg de chair fraîche à 7m de haut ça bouge encore plus – et d’autre part du poids qui risque à la fois d’ajouter des efforts sur le mât et de nous empêcher de la tendre correctement. On se dit finalement que la solution chaîne, ce sera pour quand on sera au mouillage s’il faut repartir vers Tahiti sans avoir pu changer les haubans à Mangareva, et on se décide pour une solution ‘tout textile’. Le lendemain matin de bonne heure on renvoie Tomtom le Gropotom dans le mât (à chaque fois c’est avec gilet de sauvetage, couteau et tout le bazar, les conditions de sécurité là-haut se détériorent de jour en jour !) pour retirer l’embout côté mât (un rivet à faire sauter à la perceuse, facile à dire mais avec le roulis c’est une autre histoire), le redescendre, bricoler un bas-hauban de fortune avec une ancienne drisse de génois (moins élastique que de la neuve), une grosse poulie et une énorme manille de 14. Le but est de faire un palan à 2 brins qu’on pourra reprendre au winch au pied de mât. Remontée éclair, installation et tension et le tour est joué, on arrive à reprendre une bonne partie de l’effort et le mât se balade moins. Il faudra remonter encore une fois placer un rivet pour éviter que la ferrure ne se sauve à l’intérieur du mât si notre montage venait à casser.

Montage du bas-hauban de secours avec l'ancienne drisse de génois : à gauche la coquille qui va dans le mât, un bout de tuyau d'arrosage pour protéger le bout retenu dans la coquille par un noeud, puis une grosse poulie pour faire palan, accrochée par une manille et un noeud en huit (plus solide que le noeud de chaise). Avoir pas mal d'accastillage (surtout des grosses manilles) et des tas de cordages à bord, ça coûte cher mais des fois ça sert !

Cliquez pour agrandir ! Infographie (c) Clairette du montage du palan remplaçant le bas-hauban bâbord arrière ...

La mauvaise surprise du jour c’est qu’en montant là-haut, on a constaté que le deuxième sertissage côté mât, celui du bas-hauban avant qui est déjà en train de lâcher côté pont, est sérieusement abîmé avec un nombre non négligeable de torons cassés … Aïe aïe, ça sent le roussi, pourvu que ça tienne encore un peu, plus que 700 milles à tirer … raison de plus pour installer notre drisse.

Cette explosion du bas-hauban arrière nous a bien refroidis : on pensait qu’on avait la situation à peu près en main et que celle-ci s’était relativement stabilisée, et paf, le câble sur lequel on comptait pour assurer la défaillance de son petit copain nous lâche aussi, d’un coup. En fait, en commençant à casser, le bas-hauban avant a probablement transféré la plus grande partie de l’effort qu’il reprenait vers le bas-hauban arrière, qui n’a pas supporté ce surcroît de travail. Il faut dire aussi que, confiants dans sa tenue, nous avions laissé du génois déroulé (très peu, certes) sur tribord, ce qui tirait – quoique légèrement – sur ce bas-hauban. Cependant, nous constatons surtout que les efforts prédominants dans le gréement dormant sont, dans notre cas au portant, dûs à la masse et à l’inertie du mât (que l’on remercie d’ailleurs d’avoir tenu le choc et d’avoir juste un peu plié sans se casser en deux, il est mastoc ce mât !). A chaque coup de roulis, on peut sentir en gardant la main sur le câble les quelques centaines de kg qui y sont repris. Combinées à des sertissages fatigués (on le sait maintenant et le changement complet du haubanage latéral à Tahiti ne fait plus aucun doute), les tensions successives du gréement dues au roulis ont eu raison de l’intégrité de notre gréement. Heureusement, on avait mis plus de sécus qu’il n’en fallait, et le mât a une section de baobab.

Sur ce, rassurés par notre solution de secours (à chaque fois on se sent bien mieux une fois qu’on a tenté quelque chose, on se rend compte que psychologiquement c’est très important de s’activer pour résoudre un problème, en tâchant tout de même de faire quelque chose d’efficace !) on a tout de même continué à la voile, autant se rapprocher du but sans consommer de gasoil tant qu’on peut encore se le permettre. Ce n’est pas évident car c’est la pétole et le baromètre est coincé à 1024 hPa … 1.5, 2 nœuds, et on ne peut pas mettre le génois. C’est donc Corentin le numéro 1, tangonné sur bâbord, qui nous permet d’avancer un peu sans créer d’effort transversal sur le mât.

Après nos déboires de haubans la semaine passée, nous voici repartis vers notre nouvelle destination : les îles Gambier, avec une petite escale à Pitcairn si le vent ne souffle pas trop du Sud … Enfin, si le vent souffle tout court, car on a eu un remake du Pot-au-Noir pendant quelques jours, en version moins confortable car il y avait plus de vagues ! Bilan : 60 milles par jour pendant 4 jours, c’est un peu déprimant !
On a quand même réussi à accélérer un peu après avoir nettoyé la coque. En effet, en remontant la pale du régulateur pour une petite séance de moteur et charge de batteries (les tourbillons créés par l’hélice malmènent Raymond), on s’est aperçu qu’il y avait un ou deux mollusques collés dessus, du type de ceux qui aiment s’agglutiner sur la coque depuis notre arrivée sous les tropiques (ça avait commencé au Cap-Vert). Bon, on verra plus tard. On met le moteur, 1500 tours, d’habitude on fait un bon 4 à 4.5 nœuds à ce régime, et là, on reste bloqué à 2.5 – 3 nœuds ! Ça et l’indice du mollusque sur Raymond, ça sent pas bon.
Et en effet, en jetant un œil sous la jupe (hihi on regarde sous la jupe de Schnaps), vision d’horreur : un champ de mollusques de 3 à 5 cm d’épaisseur, planté avec une régularité et une densité jamais vues jusqu’alors … Pas étonnant qu’on perde autant en vitesse !
En fait on les connaît ces bestioles, et on n’a jamais réussi à s’en débarrasser complètement, malgré de consciencieuses séances de grattage de coque au mouillage. En général, ces sales bêtes affectionnent particulièrement les endroits de la carène qui sont lavés par les vagues : une fois dans l’eau, une fois dans l’air, splotch gloub splotch splotch. Normalement, elles ne se développent qu’au mouillage, quand le bateau est relativement immobile, et en traversée on est tranquilles à condition d’avoir bien gratté avant (et là Clairette avait tout nettoyé super bien à Panama) … Oui mais cette fois-ci, on est restés dans les calmes pendant un moment, autour de l’Equateur. Et comme cette zone correspond à une région très riche en plancton (il fallait voir le sillage phosphorescent – même à faible vitesse – de Schnaps la nuit) grâce à l’eau qui remonte des profondeurs de l’Océan Pacifique, les petites bestioles ont eu des conditions idéales pour faire des tas de bébés qui ont colonisé la coque ! Et cette fois, elles ne se sont pas contentées des 20 cm autour de la ligne de flottaison, mais elle se sont mises partout partout partout, de la proue à la poupe et de la ligne de flottaison jusque sur la quille. Au moins on voit que l’antifouling ne se foule pas trop …
Bon c’est pas tout ça, mais il va falloir nettoyer … On a donc profité de la fin de nos quelques jours de pétole pour envoyer Clairette équipée de sa combi (pour flotter mieux, rester plus longtemps sans avoir froid mais aussi et surtout pour se protéger des méduses et des chocs) et reliée à une aussière tendue le long de la carène expédier tout ça au fond de l’Océan histoire de regagner les 30% de vitesse perdus. Croyez-nous si vous voulez, il y avait même des crabes (des albinos, tous blancs) !!
Deux séances d’une bonne heure chacune, grattage de coque au gré des vagues (de quoi attraper un petit mal de mer le premier jour !), ce n’est pas confortable, ce n’est pas évident, c’est fatigant… Car en plus de se maintenir dans une position qui permet de gratter, il faut décrocher ce tapis dense à poils mous et visqueux. Là-dessous, on rêve d’une tondeuse à gazon version marine. Et puis autant au mouillage, on fait de l’apnée pour bien nettoyer le dessous de la coque, autant en pleine mer on se contente de nettoyer les flancs et un peu plus, mais tant pis pour les dessous de la coque, et tant pis aussi pour l’arrière qui tape trop dans les vagues pour se laisser gratter.
Enfin le grattage de coque en pleine mer a quelques petits côtés sympathiques :
- c’est joli tout ce bleu intense à perte de vue
- on fait connaissance avec les poissons-pilotes, zébrés, qui accompagnent Schnaps dans ses pérégrinations en le prenant pour une grosse baleine
- quel plaisir de voir le GPS annoncer des vitesses qui dépassent les 3 nœuds !
On mettra des photos des mollusques et de la sirène en combi lorsqu’on rencontrera un wifi, vous verrez, c’est pas joli joli (surtout les mollusques).
Sinon, les dernières nouvelles : le bas-hauban tient toujours, on s’est remis à avancer correctement, on va bientôt changer de carte marine pour entrer dans la carte « Polynésie Sud-Est » et le stock de livres non lus à bord diminue dangereusement ! On fera sûrement un tour dans une librairie à Tahiti (sous réserve qu’elles soient autrement fournies que celles qu’on a croisées aux Antilles, la Bible illustrée ça va bien 5 minutes), si vous avez des titres à nous conseiller, faites-vous plaisir dans les commentaires !

La routine s’installe pour de bon, au début de cette troisième semaine, les quarts se suivent et se ressemblent, on commence même à chercher d’autres occupations que la lecture pour varier les plaisirs.
D’ailleurs, question exotisme dans les quarts, j’ai inauguré le quart-somnambule. Réveillée, mais à moitié seulement, par le réveil qui alertait Tomtom, de quart, qu’il était temps de jeter un œil dehors et de vérifier le cap, j’ai vaguement le souvenir de m’être levée de la couchette, d’avoir envoyé Tomtom s’y coucher confortablement, et d’avoir pris sa place sur la couchette navigateur. Il ne s’est pas trop fait prier, d’ailleurs. Ça m’a fait tout bizarre, au bip bip suivant, de lire « 2h13″, heure à laquelle normalement je dors profondément. Ça m’a même bien réveillée, j’ai passé ce qui restait du quart de Tomtom et le mien à m’interroger sur ce qui m’avait pris, jusqu’où suis-je capable de prendre des initiatives pendant mon sommeil ? Je savais que parfois je parlais en dormant, mais de là à me lever…

Bref, nous continuons tranquillement sur notre route vers Pâques, parfois au travers, parfois au bon-plein, gérant les quelques surventes qui ont pimenté des conditions quand même assez stables, et en se disant que c’est chouette, quand même, de naviguer sans avoir de pépin, qui plus est sans avoir à démarrer le moteur grâce à Irène l’éolienne et Lucifer le panneau solaire…

Jusqu’à ce que Tomtom, au détour d’une de ses habituelles promenade-vérifications sur le pont, revienne dans le cockpit, inquiet : le bas-hauban bâbord avant a un toron cassé au niveau du sertissage (cherchez « sertissage hauban » ou « sertissage câble inox » sur Google images pour voir à quoi ça ressemble).
Réduction immédiate de la voilure, on va voir ça de plus près. On regarde ce que Nigel dit de tout ça par acquit de conscience (parce que le bon sens nous dit quand même que faut pas continuer comme si de rien n’était)… Ah, sur les 19 torons du câble, il nous annonce qu’il n’y a aucune marge de tolérance, 1 toron hors-service = un câble à changer immédiatement. Ce qui est logique, et n’est pas une bonne nouvelle au milieu d’un des coins les plus déserts du Pacifique, hors de toute route commerciale.
On décide quand même de continuer vers Pâques sous voilure très réduite tout en surveillant l’évolution du bazar. C’est un peu frustrant, car on vérifie systématiquement ces potentiels points faibles à chaque escale en plus de les nettoyer et rincer minutieusement pour éviter la corrosion, et d’autant plus consciencieusement avant un long trajet. Il va sans dire que ça a été fait à Panama avant de partir … C’est d’ailleurs cette surveillance approfondie ainsi que le bon état initial du gréement qui nous ont amenés à ne pas embarquer d’embout de rechange à sertissage manuel ni prévoir de solution de secours (surtout que ce n’est pas si simple, il aurait fallu concevoir une rallonge spéciale pour se connecter au raccord et il y en aurait probablement eu pour assez cher). On se disait que si ça lâchait, on aurait le temps de voir venir et ce serait bien le diable si ça arrivait sans prévenir à plus de 500 milles d’un endroit où faire la réparation (c’est là que normalement le diable se marre).
Quelques heures plus tard, alors qu’on fête la barre des 1000 milles (distance restant à parcourir jusqu’à Pâques), le contrôle du bas-hauban sous surveillance médicale nous fait découvrir non pas un, mais 4 torons cassés. Ça sent le roussi pour Pâques… En attendant de prendre une décision définitive, on abat (on passe au portant, vent arrière ou presque) pour soulager le gréement, cap sur les Gambier à 2200 milles dans l’Ouest. Oui, c’est plus long, mais les chances que le hauban ne lâche pas sont multipliées par un bon paquet.

Pendant un ou deux jours, on hésite : l’envie de visiter l’île aux Moais est vraiment forte. Mais l’un de nous deux est toujours assez raisonnable pour que l’on conserve notre cap vers Mangareva pour des tas de raisons rationnelles :
- Pour aller aux Gambier, on a les voiles en ciseaux, vent entre largue et vent arrière, ce qui soulage notablement le bas-hauban fragilisé, alors que le travers bon-plein qui nous emmenait à Pâques le sollicitait beaucoup (bateau très gîté et chocs dans les vagues)
- à Pâques, on ne pourra pas réparer. Il doit y avoir une cinquantaine de voiliers qui s’y arrêtent par an, pas de quoi justifier la présence d’un atelier qui fabriquerait des gréements. On pourra de plus difficilement attendre une pièce pendant 3 semaines, les mouillages sont peu protégés et s’il fait mauvais il faut déguerpir. (mise à jour du 13/04 : merci tout de même à l’équipage de Fleur de Sel qui a ensuite eu la gentillesse de nous proposer d’expédier rapidement des pièces du Chili à Pâques, mais nous étions déjà trop loin pour bifurquer à nouveau vers l’île)
- on a de quoi se nourrir et s’hydrater en quantité jusqu’à Mangareva. Une fois là-bas, on prendra contact avec des gréeurs à Tahiti pour préparer la réparation et probablement le remplacement de presque tout le gréement dormant (car si un câble a cassé, les autres ne vont pas tarder). Pour aller de Mangareva à Tahiti, c’est du vent arrière tout le long, ça ne devrait pas poser plus de problèmes que pour arriver aux Gambier.
- si on visite Pâques avec le stress d’un mât qui risque de se casser la figure, on ne va pas profiter de l’île comme on aimerait en profiter. Mieux vaut y revenir dans quelques années, lors d’un prochain voyage.

Par ailleurs, comme on n’a pas non plus une folle envie d’attendre que le mât veuille bien se casser la figure sur nos têtes, on se met à installer des systèmes de sécurité qui pourraient prendre le relais en cas de rupture totale du hauban.

1. on perce des écrous de 8 pour adoucir leur filetage intérieur, on les scie en deux et on prépare deux petites plaques d’inox. L’idée est d’entourer le câble dans les écrous et d’assurer la pression avec les deux plaques. « Sertissage » à la Mac Gyver, en utilisant de la Patafix pour maintenir les différentes pièces le temps de serrer le tout. Ce sertissage à écrous sert à obtenir un point fixe sur le câble, au-dessus duquel on installe deux boucles en grosse garcette, en choisissant un nœud qui n’aura pas tendance à glisser le long du câble (nœud d’étrier à tours multiples). Ensuite, on vient reprendre la tension avec des cordages, entre le nœud au-dessus des écrous et la cadène sur le pont. Pour y mettre le maximum de tension, on se fait un petit brêlage à 8 brins à chaque fois. Ce qui nous fait déjà 2 sécus.

Le sertissage à la patafix expliqué en images (cliquez pour agrandir)

2. dans le même état d’esprit, on fait des surliures un peu plus haut sur le câble, d’abord avec du fil à coudre les voiles, puis avec de la mini-garcette, puis avec de la garcette. Ici encore, l’objectif est de faire un point fixe sur le câble, au-dessus duquel on installe deux boucles en noeud d’étrier et hop, encore des cordages vers le pont (cadène et rail de fargue) pour reprendre la tension. On a un peu moins confiance en ce système de surliures qu’en l’autre système avec les écrous pour ne pas glisser, mais c’est la première idée qui est venue à l’esprit, pas question de l’enlever, ça nous fait 2 sécus en plus. Et de 4.

Un empilement de surliures empêche les noeuds de glisser le long du câble (cliquez pour agrandir)

3. Une autre sécu, c’est le tangon qui maintient Corentin le numéro un au portant. Il nous plait assez, car la poulie de la balancine de tangon est fixée au mât à peu près au même endroit que le bas-hauban, le tangon permet d’éloigner le point de tire et donc de diminuer les efforts, et en plus il est bien dans l’axe du bas-hauban. Ça nous fait un outrigger – une barre de flèche géante, comme les Open 60 du Vendée Globe ! – bien placé. Et de 5 sécus.
4. On passe une grosse écoute au niveau de la barre de flèche pour tirer directement sur le mât. On était un peu récalcitrants à monter dans le mât en mer et avec un bas-hauban défectueux (en plus d’un mix de flemme et de frousse !), donc on a essayé des tas de choses : utiliser la drisse de la grand-voile, avec un poids et une garcette pour la faire revenir au bon endroit après (bilan : poids pas assez lourd, et puis ça s’emmêle), faire une pomme de touline avec de la garcette et la lancer au-dessus de la barre de flèches (pas facile quand le bateau bouge, et puis surtout quand ça passe, plutôt que de descendre d’un coup avec le poids de la pomme de touline, la garcette s’emmêle tout là-haut autour de la barre de flèche, des haubans, etc etc, la petite garce bien nommée). Bref, il a bien fallu monter au mât pour passer notre grosse écoute et en profiter pour décoincer la pomme de touline. Merci Tomtom de l’avoir fait… Pour en revenir à notre grosse écoute, elle entoure le mât, coincée par la barre de flèche tribord, et redescend vers le pont, où elle est fixée à un palan qui reprend la tension vers le pont. Sécu n°6, mais comme elle est en textile et très longue, elle nous semble un peu trop élastique pour être efficace, malgré tous nos efforts pour la tendre. Et puis ça ne nous plait que moyennement d’appuyer sur les fixations de la barre de flèche, ce n’est pas fait pour travailler dans ce sens-là.

Avec tout ça, on ne s’est pas du tout ennuyés, ça nous a bien occupés pendant deux jours !

On a également réfléchi à la possibilité d’affaler toutes les voiles pour ne plus solliciter le mât. Soit on se laisse dériver – mais on ne dérive pas tout à fait dans la bonne direction – soit on passe au moteur, mais après quelques calculs, il nous reste du mazout pour faire 650 milles environ, pas assez pour arriver à bon port. Et surtout, surtout, sans voiles, Schnaps est complètement soumis aux mouvements des vagues. Or le poids du mât est loin d’être négligeable, et rien que les mouvements de roulis du bateau tendent et détendent le gréement et fatiguent donc les quelques torons restants du bas-hauban. Mieux vaut donc continuer à la voile, même avec une surface réduite, en imposant une tension à peu près constante sur les câbles, plutôt que de soumettre ces câbles à des tensions plus variables et surtout pendant plus longtemps.

Pour finir de s’occuper, on a également imaginé notre futur nouveau gréement et notamment ses liaisons au pont pour pouvoir avoir des solutions de secours toutes prêtes en cas de rupture d’un hauban ou d’une pièce du gréement en pleine mer. Avec les éléments qu’on a, ce n’est pas évident du tout, mais tant qu’à installer de nouveaux câbles, autant réfléchir à un montage qui permette de réparer en mer, loin de tout et en 5 minutes chrono… On vous épargne ces réflexions : pas facile sans schémas, et puis c’est encore à confirmer en fonction de ce qu’on pourra trouver à Tahiti.

Pendant tout ce temps, un ou deux torons supplémentaires rompent, mais on ne peut rien y faire, et notre imagination n’a plus de ressources pour fabriquer une 7ème sécu… L’état du câble a l’air de se stabiliser, ça serait bien qu’il se stabilise jusqu’à Tahiti, mais on a bon espoir, ça fait déjà 500 milles qu’on avance comme ça ! Heureusement, la météo a été clémente ces derniers jours et ça semble vouloir continuer …

Mise à jour du 13 avril : le câble tient toujours et n’a pas bougé depuis une semaine. Bien sûr, on suit ça de très très près. Le stress relativement intense des premiers jours (on a beau savoir qu’on a un mât super solide et qu’a priori même sans bas-hauban il tiendra, on ne peut pas s’empêcher de se poser des tas de questions en essayant de s’endormir : le mât sera-t-il toujours debout demain matin ? ça fait quel bruit un hauban qui pète ? …) a bien diminué et on est bien plus sereins sur la tenue du gréement jusqu’à Mangareva puis Tahiti !

Sur la carte papier de l’Océan Pacifique, on note toutes les 24 heures notre position, en plus de tout ce qu’on inscrit sur le livre de bord. Ça nous permet de nous situer (si l’ordi nous lâche), de visualiser l’avancée, de fêter le passage du pli de la carte…
D’un autre côté, dans la pétole, les points se rapprochent et c’est plutôt une frustration de se rendre compte du peu de distance qu’on a parcouru.
Enfin, depuis le huitième point, on a retrouvé du vent et les points se sont bien espacés. On a de la chance, car on a quitté la pétole entre 2 et 3° Sud, ce qui est assez rapide, vu qu’on y était rentrés par 1° Nord. En fait, on a vu sur les fichiers GRIB reçus par BLU que notre option Sud a bien payé, car nous avons longé par l’Est toute la zone sans vent, quasiment juste à sa limite ! Au final, on aura passé 4 jours avec très peu de vent, et on est assez fiers de n’avoir fait que 12h de moteur sur cette période.
Depuis, nous faisons du travers quand le vent daigne s’orienter Est-Sud-Est, du bon plein quand il tourne au Sud. Parfois il faudrait faire du près pour conserver le cap qui nous mènera à Pâques, mais le près est trop inconfortable pour nous et surtout pour le gréement qui prend des coups dans les vagues, donc on s’éloigne un peu de la route, sachant que les alizés devraient s’établir à l’Est un peu plus loin, ce qui nous permettra de reprendre un cap correct.
C’est que ça souffle. On descend rarement sous 18 nœuds, l’anémo monte à 25 parfois, le tout dans une mer qui déménage, au point de nous faire regretter le lac si confortable (aussi confortable qu’au mouillage) dont nous bénéficiions dans la pétole, il y a quelques jours.
Schnaps n’a pas tendance à taper dans les vagues (sa coque en V à l’avant est bien dessinée pour les écarter) mais il ne peut pas non plus faire des miracles dans une mer en bordel. Et puis les vagues le freinent, le tapent de côté, on entend les fessées qu’elles lui donnent sur la coque, le pauvre. Parfois aussi elles sautent sur le pont, mais on est assez bien protégés par la capote, les cagnards et le taud de pluie. Reste que l’une d’entre elles, plus vicieuse que les autres, est venue jeter un oeil et quelques larmes salées à l’intérieur : la couchette navigateur s’est retrouvée humide, le livre de bord et la carte papier également. Au passage, messieurs-dames du SHOM, ça serait malin d’inscrire les petites corrections sur les cartes avec une encre qui résiste à l’eau… Enfin cette vaguelette-là n’a rien à voir avec ce qu’on s’était pris sur la figure dans la mer des Caraïbes et tant mieux.
Eole s’amuse de concert avec Poséidon, et il nous intrigue un peu. On avait l’habitude de se méfier des nuages noirs annonciateurs de grains, et de profiter des accalmies sous ciel bleu, mais ici c’est l’inverse. On se prend des anti-grains : sous les nuages, pluie et pétole immédiate, surprenante, alors qu’on s’attend à un coup de force 6-7. Eole se reprend après cette accalmie, et on repart avec 22 nœuds et un ciel tout bleu. Les surventes arrivent sans prévenir et très brusquement, ça augmente de 10 nœuds d’un coup alors qu’il n’y a pas un nuage dans le ciel et à peine quelques moutons à l’horizon… Ce n’est pas facile de trouver les bons réglages de voiles : ne pas être sur-toilé pour prendre soin du gréement, mais le génois enroulé n’a vraiment pas une belle forme pour faire du près bon plein, ne pas être sous-toilé pour conserver assez de vitesse pour passer les vagues… comme le vent oscille tout le temps entre 15 et 25 nœuds, il faudrait être sans arrêt sur le pont pour manœuvrer (et s’apercevoir que le vent a eu le temps de changer à nouveau pendant la manœuvre ! ) : du coup, on est prudents et on garde la toile de 25 et on ralentit un peu quand ça mollit, tant pis, on n’est pas pressés !
Les nuits sont quand même un peu stressantes : le vent a systématiquement tendance à forcir, et dans le noir, surtout sous de gros nuages et sans lune, les sensations sont différentes, vite inquiétantes. On aimerait parfois que la mer prenne aussi son quart de sommeil, que les bruits s’atténuent, que la barre cesse de couiner (c’est la tension importante des drosses du régulateur d’allure qui la font couiner, et ces gémissements incessants sont pénibles, surtout quand ils s’invitent même à bord des rêves… )